Uma das estrelas do estande da Nissan no Salão do Automóvel, o novo Nissan Murano, foi apresentado à imprensa na pista de testes da Pirelli, em Sumaré, no interior de São Paulo, com a missão de concorrer com BMW X3, Volvo XC90 e Volkswagen Touareg. Além do belo desenho, ele conta com mais dois atributos para tentar se dar bem na empreitada: o preço, de R$ 220 mil, o mais baixo entre os modelos citados, e o conjunto motor e câmbio. Mas será que consegue?
Essa resposta só será dada quando as vendas começarem, no dia 23 de outubro. A bem da verdade, o veículo já está com pré-vendas no salão, mas, segundo Nélio Bilate, diretor de vendas e marketing da Nissan, o papel principal dele é o de atrair público às revendas da marca, do mesmo modo que o esportivo 350Z faz. “O Murano é um show car, uma escultura em movimento, e deve trazer muitos clientes às nossas lojas que, se não puderem comprá-lo, podem se interessar por veículos mais acessíveis de nossa marca”, disse Bilate.
Essa estratégia inteligente, que poderia ser seguida pela Chevrolet, com o Corvette, e pela Ford, com o Mustang, dá resultados de imagem para as marcas, especialmente para a Nissan, que pretende crescer no mercado brasileiro.
Voltando ao Murano, seu valor é mais baixo do que o de dois concorrentes citados, empatando com o do Touareg V6, que é seu concorrente mais direto na linha Volkswagen. Com relação aos outros dois modelos, o BMW e o Volvo, a comparação não favorece o Nissan. Primeiro porque, apesar de mais caros,Volvo e BMW contam com o reconhecimento internacional de marcas de luxo, enquanto a Nissan atua num segmento mais acessível. A própria empresa reconheceu isso ao criar a Infiniti, sua divisão de luxo, a exemplo do que fizeram a Honda, com a Acura, e a Toyota, com a Lexus. Nos EUA, a marca compara o Murano aos seguintes modelos: Buick Rendezvous, Honda Pilot, Toyota Highlander e Chevrolet Trailblazer, nenhum deles à venda no Brasil por importação oficial.
Por conta disso, talvez o Murano até conquiste alguns compradores desses veículos, mas não, certamente, aqueles que buscam no carro um valor maior que o de um mero meio de transporte. Quando a questão for status social, a balança penderá para os europeus. Pelo menos no caso do XC90, o porte também influenciará, já que o Volvo é maior e tem espaço para sete ocupantes.
Isso não tira do Murano, de todo modo, o apelo de ser um crossover dos mais ousados do mercado (quem não o considerar bonito não deixará de notá-lo). Crossover, diga-se, é a definição que se dá a veículos com tração nas quatro rodas e vão-livre razoável, mas sem recursos off-road como marcha reduzida. A pretensão destes carros, pelo contrário, é oferecer o porte robusto dos fora-de-estrada com uma dirigibilidade igual ou muito próxima da de sedãs.
Como já foi dito, este crossover foi testado na pista da Pirelli, um ambiente controlado e que, por mais que ofereça diversas condições diferentes de piso, jamais deixará de ter o gosto de um laboratório. Não há semáforos, onde se pode testar a agilidade do carro. Também não há outros carros a ultrapassar, não há trânsito, não há valetas ou buracos. Apesar disso, foi possível ter uma breve noção do comportamento do veículo.
Antes de entrar no carro vale falar do motor, um V6 de 24 válvulas e 3,5-litros que, por conta da cilindrada, soa quase como se fosse um V8. Chamado de VQ35DE, ele é, desde que a revista “Ward’s Auto World Magazine” instituiu o prêmio de melhor motor do mundo, há 12 anos, um dos dez finalistas em todas as edições. A potência, de 231 cv a 6.000 rpm, e o torque, de 32,4 kgm a 3.600 rpm, fazem com que ele tenha força suficiente para carregar os 1.875 kg do crossover. Infelizmente a Nissan não divulgou os dados de desempenho do Murano.
Casada com esse bom motor está a transmissão XTRONIC CVT, continuamente variável, que tem a vantagem de não ter engrenagens para a troca de marchas, mas polias, que permitem variar as relações de marcha de 2,3710 (a mais forte) a 0,4390 (a mais veloz), sem contar o diferencial.
Na prática isso significa que não há tranco ou perdas de tempo em troca de marchas (até porque elas não existem) e que o câmbio se mantém na faixa de rotação de torque máximo o tempo todo, garantindo menor consumo de combustível e a melhor resposta do motor o tempo todo.
Caixas CVT costumavam ser possíveis apenas em veículos de motor pequeno devido justamente ao torque dos motores grandes, muito alto para o sistema. Essa dificuldade técnica vem sendo corrigida dia-a-dia, como a Audi já provou com o sistema Multitronic. No caso da Nissan, a correia entre as polias é de aço ultraresistente.
Ao volante
Feitas as apresentações iniciais, chegou o momento de entrar no carro. A surpresa fica por conta do amplo espaço interno, especialmente para os passageiros de trás. O Murano tem entreeixos de 2,83 m, o que se reflete em espaço até para esticar as pernas no banco de trás. Cruzadas, as pernas ficam tão longe do banco dianteiro que caberia outra pessoa com pernas cruzadas em seu colo. Mesmo assim, é possível que ainda houvesse folga (esse teste não foi realizado, leitor).
Nos bancos da frente, o mesmo bom espaço e o teto, mesmo baixo, não incomoda motoristas altos, de mais de 1,80 m. De cara, chama a atenção o freio de mão, ou melhor, de pé. Seu travamento e liberação são feitos todos por meio do pedalzinho mais à esquerda, ou seja, se quiser parar, é preciso pressioná-lo. Se quiser sair, pressione-o novamente que ele libera o freio.
O painel traz três relógios, da esquerda para a direita: conta-giros, velocímetro e um relógio que reúne o marcador do nível de combustível e o de temperatura. No volante se concentram comandos do rádio e do controlador de velocidade. Aqui há uma nova evidência de que, apesar de bem construído e ousado, o Murano não teria como concorrer com o BMW X3 e com o Volvo XC90: a coluna de direção tem regulagem apenas em altura, não em profundidade.
Mesmo assim, o carro não ficará a dever em conforto, já que o banco do motorista tem ajustes elétricos até para a distância dos pedais. Os comandos dos retrovisores ficam no painel central, pouco à frente da alavanca de câmbio, em boa posição. Na porta estão os comandos dos vidros e da trava das portas. Os comando melhor posicionados são os do computador central, abaixo da tela de informações, quase como se fosse uma mesa de controle em miniatura.
Motor ligado, basta acelerar para que o Murano se ponha rapidamente em movimento. O ambiente de teste, de laboratório, como já foi dito, não permitiu que fossem avaliadas diversas características que só um percurso familiar teria propiciado, mas é fácil notar que o motor tem disposição suficiente para levar o crossover a boas velocidades de cruzeiro com a agilidade que se exige de um carro deste porte.
A estabilidade, normalmente sob suspeita em carros de vão livre muito grande, é bastante boa, pelo menos nas condições oferecidas pela pista da Pirelli, que contou inclusive com um pequeno trecho de desvio rápido de obstáculos com pista molhada. Não havia ali trechos de fora-de-estrada em que fosse possível mensurar a capacidade de enfrentar terrenos difíceis, mas desde já, devido à falta de marcha reduzida, pode-se dizer que ela também não é lá das maiores.
Conclusões mais apuradas dependerão de mais tempo e distância percorrida com o carro, mas a breve avaliação a que ele foi submetido permite dizer que o Murano não tem, no mercado brasileiro, nenhum carro em seu exato segmento de mercado, o que o torna um pioneiro. E um pioneiro que apresenta qualidades suficientes para torná-lo figurinha fácil nas ruas, apesar das expectativas modestas de venda(8 a 10 por mês).
